El fabricante de automóviles Volkswagen atraviesa dificultades, con una bajada de las ventas globales del 6,3 por ciento, hasta los 4,13 millones de vehículos en la primera mitad del año, debida en gran parte a la contracción del mercado, pero también a una pérdida de cuota en regiones clave. "El Grupo Volkswagen creció alrededor de un 2 por ciento en términos globales durante la primera mitad del año, excluyendo a China", explicaba Marco Schubert, del Comité Ejecutivo de Ventas, al dar a conocer los datos del semestre. "Seguimos ganando terreno, especialmente en Sudamérica y Europa".
La semana pasada, sin embargo, el consejero delegado del grupo, Oliver Blume, presentó un plan de reestructuración, rechazado por el consejo de supervisión. El grupo, que incluye marcas como Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda y Seat, vendió casi nueve millones de vehículos en 2025, dos millones menos que en 2019, su mejor año. Pero tiene claro que necesita evolucionar. "Nuestro modelo de negocio, exitoso durante décadas, ya no funciona", había advertido ya Blume en la junta general de accionistas, el 18 de junio de 2026. "Eso de diseñar un vehículo en Alemania, fabricarlo en Europa y exportarlo globalmente ya no funciona", insistió.
Volkswagen, durante algunos años el mayor fabricante de autos del mundo, ya había anunciado el recorte de unos 50.000 empleos. El nuevo plan de Blume supondría una reducción de la capacidad de producción del grupo y el recorte en Alemania de otros 50.000 puestos de trabajo adicionales, con el posible cierre, según adelantó Der Spiegel (aunque no confirmó la compañía), de cuatro fábricas: las de Hannover, Emden y Zwickau, además de la de Audi, también del grupo Volkswagen, en Neckarsulm. El cierre de fábricas era algo que se había descartado en las últimas negociaciones hace año y medio.
"Con nuestro plan de futuro, nos movemos en la siguiente fase de la transformación por nuestros propios medios. Hacemos al grupo Volkswagen más rápido, más resiliente y más competitivo", defendió Blume. Este trató de calmar los ánimos en declaraciones posteriores diciendo que había alternativas "más inteligentes" al cierre de fábricas. Una de las que se ha planteado ha sido que fabricantes chinos puedan utilizar parcialmente las fábricas en Alemania con exceso de capacidad, algo que el canciller Friedrich Merz ha calificado de "solución de emergencia" que no va a arreglar los "problemas estructurales".
El gigante automotriz alemán, que emplea a más de 600.000 personas en todo el mundo, tiene en Puebla desde 1976 una gran fábrica de automóviles, la mayor de México y la segunda más grande del grupo fuera de Alemania. Desde 2013, cuenta además con una fábrica de motores en Silao, Guanajuato. En Argentina está presente también desde hace décadas, con la fábrica de General Pacheco (cerca de Buenos Aires) y otra planta en Córdoba. Y en Brasil, donde el crecimiento de las ventas fue del 17,1 por ciento, el mayor del grupo, también tiene Volkswagen cuatro fábricas y presencia desde hace décadas.
El crecimiento de las ventas de vehículos del Grupo Volkswagen en Sudamérica durante el primer semestre del año fue del 8 por ciento, mejor desempeño que en Europa Occidental (+3 por ciento) y Europa Central y del Este (+7 por ciento). Y, por supuesto, que en China, donde las ventas cayeron un 26 por ciento, aunque sigue siendo el principal mercado para Volkswagen actualmente. Con esos datos, las fábricas latinoamericanas del grupo no tendrían por qué preocuparse. ¿O sí?
"Desde Puebla, estos anuncios se siguen con atención y, naturalmente, generan incertidumbre", explica el director de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), Dr. Juan Alberto Vázquez. "Sin embargo, hasta el momento no parece haber percepción de que medidas similares se trasladarán de inmediato a la planta mexicana", añade. "Los ajustes que puedan realizarse en Alemania no implican automáticamente que se reproduzcan en México", resume. Hemos intentado sin éxito recabar también la opinión de los representantes sindicales locales, así como de la propia compañía, que remite a las comunicaciones de la sede central.
"Los anuncios realizados por Volkswagen en Alemania deben entenderse en el contexto de una transformación más amplia de la industria automotriz internacional", enmarca Vázquez. "La empresa enfrenta un entorno complejo, caracterizado por una desaceleración en algunos mercados, una competencia cada vez más intensa —en particular la de los fabricantes chinos—, la transición hacia la electromovilidad y la necesidad de ajustar sus costos operativos", desgrana. "En ese sentido, no se trata únicamente de una situación particular de Volkswagen o de Alemania".
"De hecho, la planta de Puebla mantiene ventajas competitivas relevantes", explica Vázquez. Y destaca los menores costos laborales y una ubicación estratégica para abastecer el mercado estadounidense."Si Volkswagen enfrentara una reducción sostenida de sus ventas a nivel internacional, todas sus plantas estarían sometidas a presiones. En cambio, si el proceso implica principalmente la redistribución de la producción entre distintas regiones, la planta mexicana podría mantener e incluso fortalecer su posición relativa dentro del grupo", confía.
No obstante, eso no significa "que Puebla esté exenta de riesgos". "Volkswagen representa una de las unidades productivas más importantes del estado y tiene un peso considerable en el empleo, la actividad manufacturera y las exportaciones", concede. "Cualquier reducción importante de su producción tendría efectos directos sobre miles de trabajadores e impactos indirectos sobre proveedores, empresas de servicios, el comercio y, en general, sobre la economía regional", añade.
"En la Argentina ya hay bastante incertidumbre para el sector automotriz en general", afirma Diego Coatz, de la Universidad de Buenos Aires. "Porque no hay una política para el sector, en particular para la producción, y gran parte de las inversiones estratégicas están yendo a Brasil, donde sí hay estímulos concretos", explica. El mercado interno automovilístico argentino "no anda bien", añade el experto, por el frenazo en el crédito y la falta de incentivos tributarios específicos, después de "un año pasado que fue bueno para todas las compañías en ventas, pero no tanto en producción".
En este contexto, los mensajes que llegan desde la sede central de Volkswagen "no ayudan". No obstante, Coatz coincide en que la clave de la situación actual no hay que buscarla en la propia región ni en Alemania. "El punto en común, y en particular en las automotrices, es cómo uno se adapta a China", señala. Y recuerda que "el último informe de la OCDE muestra que el 60 por ciento de la ganancia de mercado que ha obtenido China en los últimos diez años no es por calidad o por mejoras de eficiencia genuina, sino por subsidios, transferencias o créditos blandos, lo cual distorsiona los precios y los márgenes a nivel global".
Coatz cita también entre los desafíos a nivel global las distorsiones arancelarias y los desvíos de comercio que producen, pero sobre todo el papel de China, como un "competidor con reglas poco claras" con el que es difícil lidiar. Sobre todo si, como para Volkswagen, es a la vez tu principal competidor y tu principal mercado.
(ms)
